Mennyire múlik a fogyasztás a gépkocsivezetőn?

A fuvarozás, szállítmányozás legjelentősebb kiadása az üzemanyagfogyasztás. Ha nem jól választottuk meg a járművet, akkor a fogyasztáson már nem sokat lehet javítani. – Mondják sokszor….

A helyzet az, hogy a gépkocsivezetők képesek ilyenkor is „csodát” tenni a fuvarozóknak. Más kérdés, hogy ebben képesek e a munkáltatók támogatni őket.

Nézzük meg, mi történik akkor, ha nem a legjobb autót vezetjük és nem a legjobb felszereltséggel. Mit is tehet ilyenkor egy gépkocsivezető!

Jobban fogalmazva, mennyi mindent tehet egy-egy gépkocsivezető!

Konkrét példám, egy általam 122 km-es útszakasz megtételére vonatkozik. Két nap, ugyanolyan terhelés, ugyanaz az útvonal, azonos útviszonyok.

122 km-es táv összehasonlítása…

Míg az első esetben csak és kizárólag az általam vezetett jármű gyári kivitelére támaszkodtam, a második esetben igyekeztem a jármű kényelmi berendezéseinek használatát korlátozni. (Számomra az automata váltó is ide tartozik!)

Ez azt jelenti, hogy a második esetben manuálisan váltottam és igyekeztem a lehető legjobban az optimális fordulatszám-tartományban tartani a motort, ezzel együtt igyekeztem közel azonos sebességgel haladni a járművel. A konkrét ismerethez hozzá tartozik, hogy ez egy IVECO Stralis 330-as jármű, mellyel egy Wielton 18 tonna összgördülő súlyú, de az út során csak 9,1 tonna összgördülő súllyal rendelkező, forgózsámolyos pótkocsi lett vontatva.

Az út Kaposvár – Székesfehérvár viszonylatban történt, mindkét esetben Kaposvárról – Igal érintésével közlekedtem, Kereki után pedig a Kőröshegyi völgyhíd után hajtottam fel az autópályára. Tehát alsóbbrendű út, autópálya és emelkedők is vannak az úton. Igyekeztem a legváltozatosabb útvonalat használni, ahol bőven van emelkedő, kanyar így a váltásokkal és a fékezésekkel is meg kell küzdeni…

Az automata váltó használata mellett az átlagsebesség a megadott szakaszra 67,4 km/h, tehát az első esetben.

Automata váltós tempó
Manuális váltásokkal az út…

Mindkét esetben a vezetési időket is láthatóvá teszem, hogy a konkrétan úton töltött idő is egyértelmű legyen.

A második esetben, ahol én váltottam az átlagsebesség 64,3 km/h volt.

Ebből messzemenő következtetés csak annyi vonható le, hogy mindösszesen pár perccel értem később a kijelölt helyre.

Nézzük tovább, hogy mit mutatott a teherautónk kijelzője a megállást követően. Itt látható a szembetűnő változás.

122 km, 36 liter üzemanyag felhasználás, automata váltó, tempomat, stb…

A fogyasztási adatok szerintem a legérdekesebbek. Ezen a 122 km-en mindösszesen 3 literrel fogyasztott kevesebbet ugyanaz a jármű, pusztán azért, mert kézi váltásokkal és a motor fordulatszámának optimális tartományban – (nyomaték szempontjából!) a GKI-ban is meghatározott és emlegetett felső tartományában – használtam a járművet.

Kézi beavatkozás a váltásoknál, ugyanaz a 122 km

Mondható, hogy ez nem egy nagy szám. Mindazonáltal tisztán kivehető az eredményből, hogy esetünkben, a gyártó által beállított jármű és az üzemeltető által jónak vélt gép, alaphangon 100 km-ként hozzávetőlegesen 3 literes fogyasztási többletköltséget okoz. Még akkor is, ha nem beszélünk az egyéb lehetőségekről!

Az is jól látható, hogy adott esetben a gépkocsivezető hozzáállása, illetve odafigyelése képes ezeket a hibákat jelentősen korrigálni.

Ennél a járműnél, természetesen ez csak egy elenyésző megtakarítás.

Vezetéstechnikai megoldásokkal, további üzemanyag megtakarítás érhető el!!!

Tudni kell, hogy átlagosan egy-egy járműnél közel 30-33%-os megtakarítás lenne realizálható, amely pusztán a jármű vezetési stílusától, technikájától függ, tehát a gépkocsivezetőtől. Ez összességében elképesztő szám, ha kivetítjük a hazai tehergépjármű állományra, nem is beszélek arról, hogy mi történhetne, ha ezeket az ismereteket oktatnák a személy-gépjárművezetők körében és alkalmazásukat megkövetelhetővé tehetnénk.

Környezetszennyezésről is beszélek, mert ha ezeket a számokat általánosan hozná mindenki, akkor azonnal radikálisan csökkenthető lenne a kibocsátott károsanyag mennyiség, és ez nem is kerülne semmilyen beruházásba! Pusztán ismeretbővítésbe és némi gyakorlatba….

Teljesítmény vs. Nyomaték vs. Gazdaságosság III. rész (beszerzőknek is!)

A GKI egyik kiemelten kezelt része a gazdaságos üzemeltetéshez tartozó anyag.

Sokszor kiemelten fontosnak és magától értetődőnek tartják az üzemeltetők, hogy a hivatásos gépkocsivezetők a GKI ismeretében „kötelezően” gazdaságosan fogják üzemeltetni az autóikat.

Az a helyzet, ahogyan az előző két fejezetben már megismerhettük, a tanult dolgok a valódi ismeret hiánya miatt nem minden esetben produkálják a megfelelő eredményt….

Ennek a bejegyzésemnek a címéhez a „beszerzők” is kiemelten hozzákerültek. Hogy miért?

Egyszerű, az a helyzet, hogy a GKI oktatásnak az anyagát minden beszerzőnek, tulajdonosnak és üzemeltetőnek ismernie kellene ahhoz, hogy minden esetben a feladnak legjobban megfelelő gépjárművet szerezzék be és ezzel együtt a munkavállalókat is meg tudják tartani hosszútávon! (Mert nem minden a havi fizetés!)

Most akkor milyen is kell?

Szóval beszéljünk a beszerzőkről.

Milyen a jó autó az Ő szemszögükből?

Legyen olcsó, legyen alacsony fogyasztású és lehetőleg ne hibásodjon meg, vagy a szerviz költsége alacsony legyen.

Nézzük, hogy hol hibáznak már az elején ezek az emberek és cégek.

Mindenki elképzel egy autót a feladatra, amelyet meg kell oldania, de! Eleve azzal indítják a beszerzéseket, hogy saját aggyal összeraknak egy ideálisnak tűnő járgányt és erre kérnek a gyártóktól, forgalmazóktól árajánlatot. Kevés cég konzultál előtte bármilyen kereskedővel, hogy esetlegesen az adott munkához alkalmas e, az elképzelt autó.

Ugyanez igaz a gépjárművek felépítményére és kiegészítőire is.

Helyesen ennek úgy kellene zajlania, hogy a kereskedőkkel megosztják a beszerzők az elvégzendő feladat részleteit és egy erre alkalmas járműkivitelre kérnek ajánlatot. Nem a műszaki paramétereket határozzák meg, hanem a feladat összetettségét, a szállítandó rakomány összetételét, illetve azokat az útvonalakat, amelyeken a feladatot végezni fogja a teherautó.

Miért mondom ezt?

Jelenleg a megálmodott műszaki paraméterekre van szabva az ajánlattétel, így az ajánlatok a műszaki tartalomnak megfelelően érkeznek és pusztán a beszerzési ár, ami dominál. Másodlagos szerepet játszik a beszerzésben a szervizelés, a szervizháttér, vagy éppen a több funkció, a több feladatra ellátás képessége. Nem is beszélve a gépkocsivezetők kényelméről, vagy a másodlagos piacon történő értékesítésről.

Ezért van az, hogy időnként olyan funkciókkal ellátott járműveket vásárol meg valaki, amelyek pusztán kereskedelmi fogások miatt kerülnek a járművekbe. Nem is beszélve arról, hogy hosszútávon az alacsonyabb beszerzési ár egy-egy járműnél akár 5-7.000.000.- Ft-os üzemeltetési többletköltséget okoz egy-egy vállalatnak évente.

Persze a többletköltségek okozati összefüggéseit az üzemeltetők elsősorban a gépjárművezetőkre szeretnék áthárítani és alapból a helytelen üzemeltetésre helyezik a hangsúlyt. (Mondjuk a gyártók is erre igyekeznek kenni minden előforduló hibát!)

Hogy világosan beszéljek!

Nézzünk egy konkrét példát, mert azt mondják a matek nem hazudik. Feltételezzük, hogy egy IVECO Stralis 330-as 4X2 alváz beszerzési ára 45.000.- Euró, ehhez adjunk 15.000.- Euró felépítményezési költséget. Így mondhatjuk, hogy 60.000.- Euró költségen van egy komplett autónk.

A másik kapott ajánlatunk legyen egy Volvo FM 330 Le alváz, amelyet ugyanazzal a felépítménnyel látunk el. Legyen ennek az alváznak egy kereskedő által általánosan ajánlott felszereltséggel az ára 60.000.- Euró plusz a felépítmény, tehát 75.000.- Euró a komplett autónk.

Van egy 60.000.- Euró és egy 75.000.- Euró beszerzésünk egymással szemben. Gyakorlatilag a felépítmény ára körülbelül a különbség (megjegyzem ez a valóságban is így van!).

Az IVECO 1400 Nm nyomatékot ad le megközelítőleg 1400-as fordulaton (1400-1700-ig!).

A VOLVO 1600 Nm nyomatékot ad le megközelítőleg 950-es fordulattól (950-1400-ig)

Fogyasztásban az IVECO hozzávetőleg 23 literes fogyasztást produkál félautomata váltójával.

A VOLVO váltója és hajtáslánca 19 literes fogyasztást produkál 100 km-t.

Matekozzunk:

Megtett kilométer/hó Átlagfogyasztás Havi elfogyasztott üzemanyag Forintban 410 Ft/liter üzemanyag árnál  
10.000 km 23 liter/100 km 2300 liter 943.000 Ft IVECO
10.000 km 19 liter/100 km 1900 liter 779.000 Ft VOLVO
15.000 km 23 liter/100 km 3450 liter 1.414.500 Ft IVECO
15.000 km 19 liter/100 km 2850 liter 1.168.500 Ft VOLVO

 10.000 km-nél a VOLVO éves megtakarítása: 1.968.000.- Ft

15.000 km-nél pedig ez a szám már, 2.952.000.- Ft.

A motor adottsága tehát messzemenőkig fontos a gazdaságos üzemeltetésben. A felépítmény ára 15.000.-Euró volt, amit 312.- Ft-os áron váltunk most, tehát: 4.680.000.- Ft a két jármű között a beszerzéskor különbség, ami a fenti számítás alapján a 2. évben fog eltűnni a két autó között.

Általában 5 éves üzemeltetéssel számolunk, hiszen addigra az autónk már 700.000 km-körül futott, tehát ideje cserélni! A VOLVO addigra alsóhangon 8.856.000.- Ft-ot hoz nekünk pluszban a konyhára, tehát a következő beszerzésnél bőven megtermeli a megfelelő felépítmény, vagy esetlegesen egy még jobb motorral rendelkező jármű beszerzéséhez a költséget.

Nem is beszélve arról, hogy a másodlagos piacon a jármű korábban, kevesebb kilométerrel és magasabb áron lesz értékesíthető, tehát a következő beszerzés sokkal kedvezőbb feltételekkel indítható!

Még valamit kiemelek! Az IVECO 330 Le-s változatát hasonlítottam most egy másik 330 Le-s járműhöz. A fenti állítás akkor is igaz, ha a motor karakterisztikája jobb, ha azonos gyártótól származik a jármű. Ezzel azt akarom mondani, hogy az IVECO 500 Le-s változata is tud ekkora megtakarítást generálni, ha nem a beszerzéskor akarunk mindenáron spórolni, hanem a megfelelő fuvarfeladathoz, megfelelő motorral szerelt járművet vásároltunk.

Választék az van!

Minket gépkocsivezetőket azért érint mindez, mert időnként olyan fogyasztásokat várnak el tőlünk, amelyet a jármű nem tud produkálni, még a legnagyobb jóindulat mellett sem.

Használhatod ideális fordulatszámon, ha a fuvarfeladatokhoz nem passzol a járműved. Egy nemzetközire kialakított nyergesvontató nem fog jó fogyasztani a városban és fordítva.

Ennek a kialakításhoz van köze, melyet majd később még taglalunk.

Még valami!

A teherautók fogyasztása a fuvarozás költségeinek mintegy 40%-át teszik ki! Ezért érthető, ha a tulajdonosok és üzemeltetők a gépkocsivezetőktől is azt várják, hogy csökkentsék a költségeket.

Mindez csak akkor lehet sikeres mindkét részről, ha a beszerzésért felelős személyek átgondoltan, a gépjárművezetőkkel és a kereskedőkkel egyeztetve alakítják ki a beszerzéseket! És itt nem feltétlenül az árakról beszélek, hanem a járművektől elvárt követelményekről, hiszen a gépjárművezetőknél nincs tapasztaltabb az adott fuvarfeladatok végrehajtásában!

Teljesítmény vs. Nyomaték vs. Gazdaságosság I. rész

A legutóbbi oktatás alkalmával az oktatónak is elmondtam a véleményem.

Nevezetesen, hogy a GKI oktatásokon, pont ebben a témában szükséges lenne a járművek beszerzéséért felelős dolgozóknak -időnként a tulajdonosoknak – is részt venni.

Az írásom alapja az a kérdés a GKI tesztlapon, amely azt kéri, hogy az 1000-1200 ford/perc fordulatot tartsd a járművel, hogy ideális legyen a fogyasztásod!

Miért?

Mert egyszerű elmondani egy gépjárművezetőnek, hogy mikor a legalacsonyabb az üzemanyag fogyasztás és egy vizsgán egy tesztben számonkérni, ugyanakkor a valóságban sokszor az adott jármű nem felel meg a GKI oktatáson bemutatottaknak.

GKI-ban oktatott ideális fordulatszám!

Ahogy az ábran is látod és az oktatáson is tanították a zöld jelzés felső tartományában tartott fordulatszám az ideális, ekkor fogyaszt jól bármelyik tehergépjármű.

Ehhez még hozzátesznek általában egy ábrát, amelyet csak felületesen futnak át, pedig a két ábra együtt ad igazán sok információt nekünk gépkocsivezetőknek (illetve adhatna a beszerzőknek és tulajdonosoknak is!).

A tankönyvből és a tesztlapokról ismert jellegrajz egy motorról…

A helyzet a gyakorlatban:

Így, hogy egymás alatt van a két kép, talán egyértelműbb a helyzet! A jármű gazdaságos működését nem a névleges teljesítmény határozza meg.

Azaz, jelen esetben ez a 370 Le-s motor, nem a 370 Le meglétekor fogyaszt a legjobban, ami 1800 ford/perc fordulatszámon jelenik csak meg!

Látható, hogy ez a motor az ábra alsó részén a legalacsonyabb fogyasztását hozzávetőlegesen az 1000-1350 ford/perc produkálja, ami ahogyan az ábrán is látható megegyezik a motor maximális nyomatékának tartományával 2300 Nm-es legnagyobb nyomatékkal.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ezzel a járművel akkor járunk a leggazdaságosabban, ha a motor fordulatszámát 1300 ford/perc szinten tartjuk, ahol a nyomatéktartomány is a legideálisabb.

Mondom a saját példámat is, hogy minden tiszta legyen!

Egy IVECO STRALIS 330 Le-s névleges teljesítménnyel rendelkező gépjárművet vezetek, amelynek a fordulatszáma, a gyártó szerint, ahogyan az a képen is látszik 1200 – 1700 ford/perc tartományban van!

A GKI-ben oktatotthoz képest eltérés a valóságban!

Jól látható, hogy a GKI-ben oktatott információkhoz képest ez a jármű nem rendelkezik azokkal a paraméterekkel, amelyekkel az oktatásban találkozol.

Itt is igaz, hogy ebben a tartományban tartsuk a fordulatot, DE!

Mivel ennek a motor fordulatszámnak az eléréséhez üzemanyagra van szükség, így érthető, hogy mindenképpen többet fogyaszt ez az autó, egy hasonló kaliberű, de alacsonyabb fordulaton előállított maximális forgatónyomatékkal rendelkező járműhöz képest.

Egyértelmű, hogy ez a motor karakterisztika, nem lesz közel sem olyan gazdaságosan üzemeltethető, mint a GKI oktatási anyagokban szereplő járműé!

Mi a köze a maximális forgatónyomatéknak, a névleges teljesítményhez? Miért fontos a kettő éles elválasztása egymástól a gépkocsivezetőnek?

Na ez lesz a következő rész….